基础设施投资长期以来，它一直被视为经济危机复苏的重要组成部分，因为它能创造就业和振兴社区。它已经被列入新冠肺炎后的刺激议程。但这是正确的方法吗?政府如何确保投资确实能带来回报?
2017年，布鲁金斯机构在两名哈佛经济学家之间举办了辩论，关于基础设施在长期经济增长中的作用以及如何评估和资助项目。几年后，在大流行蹂躏的全球经济中，麦肯锡问拉里夏天和艾德格莱尔再次重量。
运动
增加联邦基础设施支出对于covid -19后的经济复苏是必要的。
:拉里·萨默斯，哈佛大学名誉主席、查尔斯·w·艾略特教授
反对:哈佛大学经济学教授Ed Glaeser, Fred and Eleanor Glimp
开场白
拉里夏天
我认为，在仔细分析的基础上，来自公共和私营部门的基础设施投资必须成为任何新冠肺炎疫情后经济复苏战略的重要组成部分。现在正是增加联邦政府基础设施支出的理想时机——事实上，政府借贷成本极低。
当前经济现实的一个显著特征就是我所说的“长期停滞”。目前极低的实际利率预计将持续下去;通货膨胀率很低，而且预计将保持在低水平;预计增长相对缓慢;失业率很可能继续不正常。在大流行之后，经济出现了产能过剩，劳动力成本非常低——大部分新增劳动力可能来自那些原本无所事事、领取失业保险的人。
与此同时，我们的基础设施也存在诸多不足:
- 对美国司机来说，由于道路和高速公路坑坑洼洼而造成的汽车维修费用极其昂贵;2016年的一项研究发现，这类修复工作在五年内总计耗资150亿美元。
- 最近，美国的儿童暴露在饮用水中的化学物质中，这些化学物质降低了他们的智商。
- 美国滞后于数字接入，这一直是在Covid-19期间对许多孩子的巨大损害。
- 我们有一个空中交通控制系统，在关键时刻依赖纸张、图钉和橡木板。最重要的是，这个系统不需要GPS。
在这些领域投资会有巨大的回报，包括社会效益，尤其是在成本如此之低的情况下。我们需要加大投资，更明智地部署基础设施，更有效地采购和更快地选址。这将意味着在后covid -19时代有更多更好的基础设施。
Ed Glaeser
我们同意基础设施支出的价值，美国应该得到更好的基础设施，但我不认为联邦投资对covid -19后复苏至关重要。将基础设施视为一种反衰退举措，阻碍了我们花时间和认真考虑做好基础设施。相反，我们应该把它看作是对国家未来的明智投资。
我坚信，没有什么领域比基础设施建设更容易浪费数百亿美元，这使得出于错误原因而做项目的成本非常高。底特律仍在注视着几乎空无一人的People Mover单轨电车在几乎空无一人的街道上滑行，因为华盛顿有人认为单轨电车将是未来的发展方向。底特律的孩子们需要的是更安全的街道和更好的学校。
通过向用户提供价值来引导基础设施投资越多，与其他一些短暂的目标相反，例如将人们努力工作，更有可能的效益将超过成本。我们应该首先询问，“美国人需要搬家是什么？”它不是美国西部的高速铁路。使用新技术和提供用户价值的类似举措可能是聪明的方式。
用户费资助模式有助于确保项目最大限度地提高益处并最大限度地降低成本。我们的许多形式的我们的基础设施，如机场，被最富有的美国人或全球最富有的人民兼容。穷人可能有意义赋予穷人，以补贴富人，特别是在大流行激励危机扩大贫富之间的差距。在我们担心气候变化的时候，补贴碳密集型活动，例如驾驶更长的距离，这几乎没有意义。
反驳
拉里夏天
埃德认为，反周期的基础设施投资可能是一个错误。我在两个重要方面与他意见相左。首先，有很多事情可以快速完成。我们的基础设施维护严重不足，在劳动力更充足的时候，没有理由不做相应比例的维修。因为暂时的经济低迷而匆忙建造大型和复杂的系统并不明智，但有大量和直接的修复机会。
其次，长期停滞论点表明，在可预见的未来，资本成本会更低，经济低迷可能会持续下去。这助长了基础设施劳动力的机会成本，降低了资本成本。正如越来越多的人选择在利率较低时建造房屋一样，在利率较低时进行更多的公共项目是完全合适的。
我们可以为美国基础设施制定一个远比当前更有野心的用户收费议程。尽管如此，重要的是要认识到，特别是在大型基础设施方面，存在着巨大的外部效应。北弗吉尼亚是美国一个繁荣的地区。如果没有杜勒斯机场(Dulles Airport)，这一切就不会发生。几十年来，许多人都认为杜勒斯机场是个典型的累赘。这表明，过度规避风险是一个错误。
补贴是存在的，但我们当然不应该有一个基础设施必须自掏腰包的原则。我怀疑纽约地铁系统在隧道第一次挖掘后只给一代人带来了非常低的收益，但它使今天的纽约成为可能。有远见的基础设施构想值得政府补贴，包括对清洁、绿色技术的投资。如果我们把这个问题留给私营部门，那将是一个非常严重的错误。如果没有实质性的公共角色，我们不可能做出正确的选择——例如，在电动汽车和自动驾驶汽车的双重革命中。
Ed Glaeser
在一些项目中，私人提供是有意义的，但这并不排除公共角色。你实际上需要一个更强大的公共部门来监督私人提供者。我也同意用户付费模式有一些例外。我们完全有理由认为，我们总是会补贴那些基础设施非常针对就业和更贫困的美国人的案例，我对此很满意。
用户付费模式也有一些创造性的配置，用于用户以外的实体受益的情况。在我们之前的辩论中，我提到了香港公共交通的例子，香港通过在车站上方建造高塔，以低成本乘坐火车。某种形式的当地财产价值获取是适当的，特别是当维护和经营一项资产的成本接近使用它的成本。
抵御用户费融资的经典案例是，存在固定成本如此之高的情况，即使用基础设施的平均成本远大于边际成本。因此，充电车手边际成本意味着收入太低，并为其充电平均成本可能导致骑手较少。这些实例比他们似乎稀有。在高速公路的情况下，提供公路服务的边际成本，特别是卡车，实际上并不低于平均成本。大型卡车在高速公路上导致高速公路的折旧足够大，如果你想让他们承担这些成本，你可以大致为平均成本向他们收费。
我担心来自基础设施的广泛外部性。如果我们建议基于外部性的原因进行补贴，我想非常清楚地知道这些外部性是什么，我希望能够给出一个明确的美元数字。当然，今天的低利率和低劳动力成本都是成本效益分析的一部分，但更大的问题是，你是否相信有某种大规模的宏观经济效应将创造价值。
关于新冠肺炎疫情后的经济复苏，我关注的是基于地点的项目选择。如果你正在设计一个旨在帮助复苏的基础设施项目，难道不应该把它用于受灾最严重的地区，比如肯塔基州东部或西弗吉尼亚州吗?我们与阿巴拉契亚地区委员会(Appalachian Regional Commission)有良好的合作记录，并在衰退地区进行了许多基础设施投资。肯塔基州东部不需要更多的高速公路。它需要更好的职业培训，更好的学校，更多的企业家精神，以及一个更好设计的社会保障网络，以更多地鼓励工作。这些都是联邦政府可以投资的项目。
结束声明
拉里夏天
ED，我同意您应该在基础设施项目周围进行成本效益分析。我们还同意倡导外部表征倡导者的倾向。但是，我认为采取狭隘的经济中心地区，这将导致州际公路系统和第一个横贯大陆铁路的拒绝，并且它确实导致了需要改进的空中交通管制系统。
埃德对区域政策和基础设施政策的区分是正确的，而且通常对于萧条地区——以及那些受到大流行引发的衰退打击的地区——正确的政策主要不涉及基础设施。但基础设施支出应被视为一种投资，必要基础设施的关键部分通常位于繁荣地区。
当我看着美国的问题时，我并不认为主要问题 - 甚至是一个非常重要的问题 - 我们已经投入了太多的白象或者我们需要更好的程序来阻止白象。重要的问题是手头的任务：我们需要启用21个中间的经济。与现在的失业率和呼吸低利率有什么比现在更好的时间 - 在那种方向上发起重大努力并提高经济复苏努力。
Ed Glaeser
未来的问题不是如何增加或减少基础设施，而是如何拥有更好的基础设施。这意味着接受拉里讨论过的挑战——例如，找到一个真正有效的空中交通控制系统。pandemic-induced旅行限制和physical-distancing需求很难派人做基础工作,现在是一个伟大的时间计划和反思基础设施系统和想象一个新的和更好的公共部门在美国提供更多价值一美元的支出。
像拉里一样，我认为美国的孩子们现在不能登录他们的课堂，还有在密歇根州弗林特有人因公共用水中毒，这是一种愤怒。至关重要的是，我们要确保这种事情不再发生。同样重要的是，我们要投资于与健康有关的基础设施，这将至关重要地有助于确保我们得到更多保护，免受未来任何大流行病的侵袭。
我们同意联邦政府需要参与——而且是强有力的参与——在21世纪创造更好的美国基础设施的前景。说我们确切知道该做什么——写一张更大的支票——的策略可能是世界上我们最不需要的。至关重要的是，在这些支票被写下来之前，我们要有适当的系统来确保拉里所分享的愿景能够成为现实。
